Com os 1.259 ônibus elétricos já em operação (1.070 a bateria + 189 trólebus) e a entrega de mais 500 veículos nesse domingo (21), 13% da frota total do município de São Paulo passa a ser eletrificada, graças a financiamentos contratados pela prefeitura junto a bancos públicos (BNDES e Caixa) e instituições internacionais, em montante superior a R$ 6 bilhões.
Outros municípios têm dificuldade em seguir o exemplo devido ao ainda elevado custo dos veículos e ao impacto da recarga sobre as redes de distribuição de energia elétrica. Ainda assim, tudo considerado —investimento e custo de manutenção—, a opção elétrica tem ficado cada vez mais atraente. Principalmente quando se considera a queda do custo das baterias e a possibilidade de recarregá-las nas horas ensolaradas, quando a energia poderia ser grátis.
Ao contrário do carregamento convencional, que usa a rede elétrica apenas na janela horária da madrugada, quando a maioria dos ônibus não circula e a eletricidade tem custo, a opção por baterias intercambiáveis permite deslocar o carregamento para as horas de superávit de geração renovável. As estações de troca poderiam funcionar como sistemas descentralizados de armazenamento de energia em larga escala.
Explicando melhor: quando há sobra de energia e ocorre o “curtailment”, o preço deveria ser zero ou negativo. Ainda não é assim porque existe uma regulação obsoleta fixando um preço mínimo.
Qualquer futuro aperfeiçoamento do marco regulatório deverá eliminar esta restrição, já que a economia funciona melhor quando o preço sinaliza corretamente a escassez ou a abundância de qualquer produto, inclusive a energia.
Seria possível adotar um modelo de negócios que separe a propriedade do chassi do ônibus de seu componente mais caro, a bateria. Essa desvinculação permitiria que empresas de propósito específico adquiram e gerenciem as baterias, comercializando a energia e a disponibilidade do ativo na modalidade de serviço. E o custo de aquisição do veículo cairia para patamares equivalentes aos dos modelos tradicionais a diesel.
Na China, essa opção tecnológica já é adotada em Pequim, Xiamen e Fuzhou. Os ônibus urbanos entram na baia e, em menos de 5 minutos, um sistema robotizado substitui o pacote de baterias descarregado por um cheio. O operador do ônibus paga uma tarifa combinada baseada no consumo por quilômetro rodado e na assinatura de disponibilidade.
Nas grandes metrópoles brasileiras, com mais de 250 mil habitantes, a frota operacional é de aproximadamente 22 mil ônibus, responsáveis por 1.320 milhões de quilômetros rodados por ano. Considerando o consumo médio de 1,5 kWh/km de veículos refrigerados, o consumo energético anual dessa eletrificação totalizaria cerca de 2.000 GWh (apenas 6% de toda a energia eólica e solar desperdiçada no país, em 2025).
Essas considerações iniciais são insuficientes para afirmar que o modelo de troca de baterias é economicamente viável. Mas sugerem que a proposta merece aprofundamento.
A conversão de estações de recarga em armazenadores de energia elétrica converte energia atualmente desperdiçada em energia útil para o transporte de massa. Armazenar o sol em baterias dos ônibus parece ser uma forma inteligente de sintonizar a mobilidade urbana com a nossa fartura energética.
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